Protector - Vorausschauendes Notbremssystem für Nutzfahrzeuge

(v.l.n.r.) Dipl.-Inform. Lorenz Schäfers, Dipl.-Ing. (FH) Ingo Scherhaufer, Dr.-Ing. Jürgen Trost

Dr.-Ing. Jürgen Trost (Sprecher)
Dipl.-Inform. Lorenz Schäfers
Dipl.-Ing. (FH) Ingo Scherhaufer

DaimlerChrysler AG, Stuttgart

Immer mehr Lastkraftwagen rollen über die deutschen Straßen. Damit steigt die Gefahr folgenschwerer Unfälle.

Kann man Crashs mit Lkws weitgehend verhindern?

Mit einem System für Lastkraftwagen, das drohende Auffahrunfälle frühzeitig erkennt, den Fahrer warnt und notfalls eine automatische Bremsung einleitet, haben Jürgen Trost, Lorenz Schäfers und Ingo Scherhaufer einen wichtigen Schritt hin zu diesem Ziel getan. Jürgen Trost leitet die Vorentwicklung Mercedes-Benz Lkw, Lorenz Schäfers den Bereich Aktive Sicherheit in der DaimlerChrysler-Forschung, Ingo Scherhaufer ist Leiter Innovative Fahrzeugfunktionen der Vorentwicklung Mercedes-Benz Lkw bei der DaimlerChrysler AG in Stuttgart.

Verkehrszunahme gefährdet die Sicherheit

Der Güterverkehr auf den Straßen hat sich in den letzten zehn Jahren fast verdoppelt - eine Entwicklung, mit der die Infrastruktur nicht Schritt halten konnte. Die stetig steigende Verkehrsdichte stellt eine Bedrohung für die Sicherheit auf den Straßen dar. Dazu tragen vor allem Lkw bei, die bei einem Unfall besonders schwere Schäden verursachen können. ABS und ESP sind weitgehend ausgereift - und können kaum zu einer weiteren Senkung des Unfallrisikos beitragen.

Neuartige Systeme, die sich auf Informationen aus dem Fahrzeugumfeld stützen, bieten jedoch die Chance, die Verkehrssicherheit weiter zu erhöhen. Ein imposantes Beispiel dafür ist das vorausschauende Notbremssystem „Protector“, das die nominierten Forscher bis zur Serienreife entwickelt haben.

Leistungsfähigkeit eindrucksvoll bewiesen

Ziel war es, die Unfallgefahr in bestimmten Verkehrssituationen deutlich zu verringern. Da Auffahrunfälle mit schweren Nutzfahrzeugen oft im Kolonnenverkehr entstehen, verursacht auch durch müde oder unaufmerksame Fahrer, haben die Forscher das Notbremssystem vor allem auf diesen Unfalltyp ausgelegt. Droht ein Auffahrunfall, wird zunächst der Fahrer zum Eingreifen veranlasst. Dazu kombinierten die Forscher verschiedene Warnelemente: Warnleuchten, Signaltöne und ein Rütteln weisen auf die Unfallgefahr hin. Greift der Fahrer trotzdem nicht ein, wird eine Notbremsung ausgelöst, bei der das System zusätzlich Hupe und Warnblinker am Wagen einschaltet. Die Hupe macht ein vorausfahrendes Fahrzeug auf den drohenden Auffahrunfall aufmerksam, das Blinklicht warnt den nachfolgenden Verkehr und hilft so, Folgeunfälle zu vermeiden.

Den Forschern gelang es, einen Algorithmus für das Warnsystem zu konzipieren, der zum einen bei vielen kritischen Verkehrssituationen korrekt warnt und bremst - zum anderen aber unter schwierig zu beurteilenden Rahmenbedingungen, etwa im innerstädtischen Verkehr, keine Fehlbremsungen generiert. Das System könnte schon bald in den ersten Nutzfahrzeugen serienmäßig zum Einsatz kommen.

Das Vorschlagsrecht zum Deutschen Zukunftspreis obliegt den führenden deutschen Einrichtungen aus Wissenschaft und Wirtschaft sowie Stiftungen.

Das Projekt "Protector - Vorausschauendes Notbremssystem für Nutzfahrzeuge" wurde von der Stiftung Werner-von-Siemens-Ring vorgeschlagen.

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2002 Erklärfilm Team 4

Protector - Vorausschauendes Notbremssystem für Nutzfahrzeuge
Dr.-Ing. Jürgen Trost (Sprecher)
Dipl.-Inform. Lorenz Schäfers
Dipl.-Ing. (FH) Ingo Scherhaufer

Hintergrundmaterial

Fragen an die Nominierten
Dr.-Ing. Jürgen Trost
Dipl.-Inform. Lorenz Schäfers
Dipl.-Ing. (FH) Ingo Scherhaufer

Protector – Vorausschauendes Notbremssystem für Nutzfahrzeuge

Bitte stellen Sie uns die Entwicklung Ihres Projektes kurz dar; was ist die Innovation, die mit der Nominierung zum Deutschen Zukunftspreis 2002 gewürdigt worden ist?

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Das Projekt Protector ordnet sich bei DaimlerChrysler in eine größere Anzahl von Projekten zur Verkehrssicherheit ein. Wir haben uns selbst das Ziel gesteckt, bestimmte Unfallschwerpunkte zu beseitigen. Wenn wir in zehn Jahren die Statistik ansehen, dann sollen bestimmte Unfallschwerpunkte einfach nicht mehr existent sein. In der Unfallstatistik ist heute gerade beim schweren Nutzfahrzeug erkennbar, dass der Auffahrunfall ungefähr 25 Prozent aller schweren Unfälle ausmacht. Diese Auffahrunfälle geschehen deshalb, weil die Fahrer einen sehr anstrengenden Job haben, sie leisten viele Stunden monotoner Arbeit, stehen unter Stress und werden durch die Verkehrssituationen, die Verkehrsdichte überfordert. Die schweren Nutzfahrzeuge sind hauptsächlich auf Autobahnen und Bundesstraßen unterwegs, d.h. das Verkehrsszenario, in dem sich diese Auffahrunfälle abspielen, ist relativ einfach. Das war für uns der Ansatzpunkt für das Projekt. Es gibt eine ganze Reihe von Vorgängerideen, bei denen man versucht hat, Notfallbremssysteme zu entwickeln. Sie sind üblicherweise an der Komplexität der Aufgabe gescheitert. Wir wussten, dass wir ein System entwickeln müssen, das in einer endlichen Zeit Marktreife erreicht; denn nur ein System, das im Markt ist, ist auch tatsächlich in der Lage, Unfälle zu vermeiden. Das System musste wirtschaftlich darstellbar sein, wir wollten sehr genau wissen, wie es sich im Markt verhält, welche Schwierigkeiten auftreten könnten. Dabei stützen wir uns, wenn möglich, auf bewährte Komponenten, um im Feld keine Überraschungen zu erleben. Außerdem wollten wir ein Notfallbremssystem generieren, das für das Szenario Autobahn und Bundesstraße ausgezeichnet funktioniert.

Wir haben das System bezüglich seiner Funktionalität analysiert, aber auch bezüglich seiner möglichen Fehlerquellen und sind relativ schnell darauf gekommen, dass wir zwar den Unfallschwerpunkt Auffahrunfall auf der Autobahn oder auf der Bundesstraße bekämpfen wollen, dass wir aber schlechterdings nicht verhindern können, dass das Fahrzeug auch in der Stadt fährt. Dort bewegt es sich in einem sehr komplexen Verkehrsumfeld mit sehr vielen parallelen Spuren, mit sehr vielen Gegenständen, die das Radarsystem erkennen kann. Wir mussten das System so gestalten, dass es zwar auf der Autobahn und auf der Bundesstraße Unfälle vermeidet, aber im innerstädtischen Bereich keine Fehlbremsungen generiert. Denn damit würde eine zusätzliche Gefahr entstehen. Das war die Herausforderung. Mit diesem Ansatz sind wir weltweit zum ersten Mal das Thema angegangen, ein Sicherheitssystem zu generieren, das nicht nur Fahrzeug-, sondern auch Umweltinformationen wahrnimmt, das auch in der Lage ist, aktiv in das Fahrzeug einzugreifen, nämlich die Bremse zu betätigen. Das war bisher nur in Machbarkeitsstudien untersucht worden und nicht mit dem Fokus auf eine Markteinführung. Die reale Machbarkeit ist wohl der wesentliche Punkt, der in diesem Projekt gewürdigt worden ist.

Der Aspekt der Markteinführung, der Machbarkeit ist demnach die zwingende Komponente dafür gewesen, dass das Projekt in der Form, wie es jetzt läuft, zustande gekommen ist?

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Richtig, wenn wir Unfallschwerpunkte beseitigen wollen, brauchen wir neue Sicherheitssysteme im Markt und nicht in der Schublade, und diese Systeme müssen eine neue Dimension erschließen, wenn sie einen Effekt im Verkehr haben sollen.
Wenn wir uns Fahrzeugsicherheitssysteme der Vergangenheit ansehen, sind das Systeme, die Größen innerhalb des Fahrzeuges messen, z.B. Radgeschwindigkeit oder Motordrehzahl und die versuchen, das Fahrzeug zu stabilisieren. Bekannt sind beispielsweise ESP und ABS. Mit dem System, das wir angingen, öffnen wir die Welt der Fahrzeugregelung in Richtung Umwelt. In herkömmlichen Systemen mußte eine begrenzte Anzahl von Szenarien durch das System beherrscht werden. Berücksichtigen wir - wie bei Protector - die Umwelt, wächst die Anzahl der möglichen Szenarien gegen unendlich. Das ist nicht so brisant bezüglich der eigentlichen Notfallsituation, da wissen wir genau, was passiert und das sieht immer relativ ähnlich aus: Es gibt unterschiedliche Randbedingungen, aber im Prinzip ist da ein Fahrzeug, das vor uns fährt, wir nähern uns dem Fahrzeug, und wenn die Situation kritisch wird, bremsen wir. Das scheint alles relativ übersichtlich, das sollte man beherrschen. Nun kann man sich aber viele verschiedene Verkehrssituationen vorstellen, die alle für einen Radarsensor relativ ähnlich aussehen - er sieht ein Ziel, das sich dem Fahrzeug nähert; trotzdem darf keine Bremsung ausgelöst werden.
Beispiele sind Abbieger vor dem LKW oder Ziele hinter einer Kreuzung an der der LKW abbiegt. In solchen Fällen müssen wir erreichen, dass keine Notbremsung und nach Möglichkeit auch keine Fahrerwarnung ausgelöst wird.

Woraus setzt sich das System zusammen? Wie funktioniert es?

Dr.-Ing. Jürgen Trost
In dem System haben wir folgende Aufgaben zu lösen. Wir müssen den Verkehr beobachten. Wir müssen die Verkehrssituation beurteilen. Wir müssen dann mit dem Fahrer und möglichst auch mit der Umgebung in Kontakt kommen, Informationen weitergeben. Und wir müssen zum Schluss im Zweifelsfall eine Bremsung auslösen. Damit sind auch schon die Komponenten des Systems beschrieben. Der Radarsensor, der vorne im Fahrzeug angeordnet ist, beobachtet die Umgebung. Die Informationen des Radarsensors werden in einem Steuergerät weiterverarbeitet. Dieses Steuergerät schafft sich eine künstliche Landschaft, macht sich eine Vorstellung, wie die Welt aussieht und beurteilt dann in dieser künstlichen Welt, wie sich das Fahrzeug verhalten wird und ob daraus eine Gefahr entsteht. Wenn die Situation kritisch wird, beginnt es den Fahrer zu warnen. Wir wollen zunächst nicht unbedingt eingreifen, sondern den Fahrer in Situationen, in denen er unaufmerksam ist, warnen. Im nächsten Schritt, wenn der Fahrer nicht auf diese Warnung reagiert, beginnen wir, die Umgebung zu warnen. Das System aktiviert automatisch die Hupe und das Warnblinklicht, damit umgehend der Verkehr aufmerksam gemacht wird. Wenn die Situation noch kritischer wird, greift das System auf unsere elektronische Bremsanlage zu, die schon jetzt erlaubt, dass wir die Bremse nicht nur über das Pedal bedienen, sondern auch über elektronische Systeme.

Ist das dann ein „Freischein“ für Unaufmerksamkeit für den Fahrer?

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Nein. Wir versuchen, den Fahrer in der Verantwortung zu halten. Nur im allerletzten Augenblick, wenn wir den Unfall nicht anders verhindern können, beginnt das System zu bremsen. Tatsächlich wird es so sein, dass es gewisse Unfallszenarien gibt, bei denen es trotz des Systems zum Unfall kommen kann, aber immerhin mit reduzierten Folgen. Für die Führung des Fahrzeuges brauchen wir den Fahrer für diese Situationen und für die vielen anderen Situationen, für die wir keine Systeme anbieten können.
Aber wir dürfen nicht die Augen vor der Realität verschließen: 25 Prozent der schweren LKW-Unfälle sind Auffahrunfälle und 40 Prozent dieser Unfälle geschehen dadurch, dass der Fahrer überhaupt nicht eingreift und völlig ungebremst in die Unfallstelle hineinfährt. In 20 Prozent der Fälle werden nur passive Teilbremsungen vorgenommen. Dies sind Situationen, in denen der Fahrer überfordert und nicht mehr voll dabei ist. Wenn wir in einer angenommenen Situation, in der der Fahrer unaufmerksam ist, weil er sich eine neue Kassette einlegen will, einfach ein kleines Piepsignal geben, damit er auf den Verkehr achtet, dann brauchen wir nicht notzubremsen.
Schwere Auffahrunfälle - wir reden von ungefähr 2000 pro Jahr - haben oft tragische Folgen. Wir müssen hier einfach aktiv werden, weil wir die Möglichkeit dazu besitzen.

Der Lastwagenverkehr nimmt ja eher zu, nicht ab, obwohl Versuche gemacht wurden, ihn zu verringern.

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Wir rechnen damit, dass in den nächsten zehn Jahren das Güterverkehrsaufkommen um weitere 60 Prozent steigen wird. Statistiken der letzten Jahre zeigen, dass selbst wenn die Kapazität der Bahn verdoppelt würde, wäre sie gerade einmal in der Lage, das Wachstum der letzten zehn Jahre zu 50 Prozent zu übernehmen. Nur das Wachstum, nicht die absoluten Zahlen. Wir müssen uns in der nächsten Zeit damit auseinandersetzen, dass wir den Straßenverkehr bei steigenden Anforderungen sicherer machen.

Lassen Sie uns auf das Moment der Innovation zurückkommen. Haben Sie irgendwann gesagt: Das ist es! Jetzt funktioniert es! Oder war es eine ganz systematische Entwicklung? Haben Sie irgendwann gezweifelt, ob Sie das Projekt verwirklichen können?

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Den Zweifel, ob wir tatsächlich als Welterste mit dem Thema kommen können, haben wir immer. Er ist, glaube ich, auch ganz gesund in einer solchen Entwicklung, weil man dann mit hinreichender Sorgfalt vorgeht. Üblicherweise sind es die Entwickler, die zuerst alle möglichen Schwierigkeiten sehen. Das ist aber auch fruchtbar. Zu Anfang hatten wir die Vorstellung, das System nur für die Autobahn und für die Bundesstraße zu entwickeln und den Rest zu vergessen. Wir haben relativ schnell festgestellt, dass wir das nicht können. Wir können kein System anbieten, das nur auf der Autobahn funktioniert und dem Fahrer abverlangen, dass er es ein- und ausschaltet. Das war ein Punkt, an dem wir uns gefragt haben, ob wir jemals ein System generieren können, das in der Lage ist, durch die Stadt zu fahren und bei den komplizierten Verhältnissen nicht falsch notzubremsen.
Die Erfolgserlebnisse kommen bei einem solchen System im täglichen Geschäft, es sind kleine Schritte. Ein wichtiger Punkt war beispielsweise die Fragestellung, was das System eigentlich können soll, zu definieren. Wenn man sich nicht die richtigen Fragen stellt, erhält man auch keine guten Antworten. Dann haben wir uns gesagt, dass wir nicht alle Unfälle der Welt verhindern können, aber wir werden ein System schaffen, das wir auf die Straße bringen. Mit diesem Ansatz konnten wir sagen, dass wir, wenn wir von diesen 25 Prozent 80 Prozent erreichen, immer noch etwas Gutes geleistet haben. Es war ein ganz wichtiger Punkt, als wir erkannt haben, dass der Wert unserer Arbeit auch die Beschränkung ist. Das ist unter Umständen unter Ingenieuren schwer zu kommunizieren. Wir wollen immer alles 100prozentig oder 110prozentig haben, es muss golden sein. Wenn man sich jedoch dem Problem mit dieser Blickrichtung nähert, dann können wir es nicht realisieren, wie verschiedene frühere Versuche gezeigt haben. Als wir dann von unserem ersten Workshop kamen, hatten wir die Vision von dem System, wie es aussehen könnte. Das war ein Moment, in dem ich sagte: Wow! Das ist es!
Was mich auch sehr gefreut hat, war der Augenblick, als das System das erste Mal im Fahrzeug funktionierte. Ein Projekt beginnt ja erst einmal in Besprechungszimmern. Da sitzen Leute zusammen, raufen sich die Haare und sehen sich Computercharts an. Das ist alles ziemlich trocken und es existiert noch keine feste Vorstellung. Aber wenn dann der LKW zum ersten Mal fährt, das Ziel erkennt und bremst, das ist ein schöner Moment. Oder als die Erprobungsergebnisse zurückkamen und wir die Ergebnisse erst von 50.000, dann 100.000 mittlerweile 700.000 Erprobungskilometern bekamen. Das sind so Augenblicke, wo wir sagen: Okay, jetzt werden wir es wahrscheinlich packen.

Die Entwicklung war ein sehr kontinuierlicher Prozess. Stimmt das?

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Wir haben ganz bewusst einen solchen Prozess installiert. Die Schwierigkeit bei dem Projekt ist, dass die Komplexität bei dieser Aufgabenstellung leicht unterschätzt wird: Ich habe einen LKW und lasse ihn bremsen. Die Schwierigkeit liegt in den Details. Wir haben versucht, einen Prozess zu generieren, bei dem wir trotz der Komplexität nichts vergessen werden. Das erfordert von den beteiligten Personen ein hohes Maß an Disziplin. Wir haben Häppchen für Häppchen abgearbeitet. Das hat etwas damit zu tun, dass wir alle eine Schreckensvision von einem 40 Tonnen schweren LKW auf der Bundesautobahn haben, der plötzlich bremst, ohne dass es einen Anlass gegeben hätte, und in Folge dieser Bremsung kommen Leute zu Schaden. Wir sind an einer Grenze, wo wir ein ganz großes Potenzial haben, Leben zu retten, allerdings auch ein gewisses Risiko, deshalb müssen wir sehr sorgfältig und in kleinen Schritten vorgehen.

Im Grunde ist der Bereich Entwicklungsmethoden und -werkzeuge ein Kern Ihrer Innovationsleistung. Können Sie das noch einmal exakt umreißen?

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Wir haben ein System, das die Umgebung beobachtet, das im Vergleich zu einer gängigen Kamera eine miserable Auflösung hat. Wir kennen ja die Bildpunkte einer Digitalkamera, und ein Radarsensor hat im Prinzip nichts weiter als drei Bildpunkte. Er ist also fast blind. Er sieht auf diesen drei Bildpunkten allerdings verschiedene Gegenstände und er sieht auch noch, welche Geschwindigkeit und Abstände diese Gegenstände haben. Das ist die Information, die wir zur Verfügung haben. Wenn wir mit diesem ziemlich trüben Instrument sicherstellen wollen, dass wir in keiner möglichen Situation eine Fehlbremsung machen - das ist das Schwierige - dann müssen wir sehr viele Anforderungen an dieses System stellen. Wir müssen die verschiedensten Verkehrsszenarien untersuchen, wir müssen das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer beurteilen können, wir müssen das Verhalten des Fahrers und des Fahrzeuges an sich einschätzen, nicht zuletzt müssen wir auch Fehlfunktionen des Systems und seiner Komponenten in Rechnung stellen. Auch diese Fehlfunktionen dürfen nicht zu einer Fehlbremsung führen. Das alles ergibt einen unglaublichen Wust an Anforderungen an dieses System. Mittlerweile sind Fahrzeugsysteme derart komplex, dass es kaum noch einzelne Personen gibt, die einen Gesamtüberblick über alle Systeme haben können, schon gar nicht, wenn wir ins Detail gehen. Deshalb brauchten wir eine Werkzeugkette, bei der erkannte Dinge erfasst und durch den Entwicklungsprozess bis zum fertigen Fahrzeug verfolgt werden. Wenn in einer Projektsitzung gesagt worden ist, dass wir auch auf Rechtsabbieger achten müssen, müssen wir, wenn das Fahrzeug vom Band läuft, sicher sein, dass eine Software installiert ist, die auch die Rechtsabbieger berücksichtigt. Leider bauen die Werkzeuge, die die Softwareindustrie uns zur Verfügung stellt, nicht aufeinander auf. Wir mussten uns eine Werkzeugkette schaffen und damit gleichzeitig auch eine Arbeitsmethodik entwickeln. Das war ein ganz wichtiger Aspekt. Protector ist für Entwicklungen solcher Art ein Beispielprojekt. Wenn wir dieses Projekt erfolgreich abgeschlossen haben, werden anschließend andere Projekte dieser Methodik folgen.

Letztlich sind das zwei Projekte, die ineinander greifen. Das eine ist eine Methodik und das andere ist das Projekt an sich?

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Genau. Wir haben festgestellt, dass wenn wir ein klassisches Entwicklungsprozedere nehmen, wir uns nicht zutrauen, ein so sicherheitskritisches System tatsächlich auf den Markt zu bringen. Damit kann man einen Demonstrator oder eine Versuchsflotte machen, aber wir hatten ja ein marktfähiges Produkt im Auge. Wir sind eben nicht im Bereich der Grundlagenforschung. Wir machen keinen Radarsensor und wir bauen auch kein Steuergerät, sondern wir arbeiten ganz dicht an der Anwendung, wir wollen in Massenstückzahlen gehen. Das erfordert eine ganz andere Methodik als bei der Grundlagenforschung.

Das Projekt ist 2000 erstmalig vorgestellt worden. Wie waren die Reaktionen? Wie sehen die Marktbedingungen für die Zukunft aus? Gibt es Wettbewerb?

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Ich habe im Oktober 1999 mit diesem Projekt angefangen. Es gab Voruntersuchungen dazu. Die Grundsatzuntersuchungen über die Möglichkeit, mit dem Radarsensor anschließend die Bremse anzusteuern, hatten schon stattgefunden und sind damals auch berichtet worden. Es war Forschungsstand, dass es theoretisch möglich ist, einen LKW zu bremsen. Das Projekt sollte ein Serienprojekt werden und ich habe mir die Partner dafür gesucht: einen Projektleiter in der Forschung und anschließend einen im Entwicklungsbereich, weil ich ein übergreifendes Projekt wollte. In der Zeit von 1999 bis heute sind wir von einem reinen Forschungs-LKW, der mit Prototyp-Sensoren ausgerüstet war, zu einem Fahrzeug gekommen, das mit Seriensensorik ausgestattet ist, mit Seriensteuergeräten, und das eine Software trägt, die nicht nur auf einer Versuchsstrecke funktioniert, sondern die man im Verkehr betreiben kann, ohne dass es Fehlbremsungen gibt. Wir haben den Stand erreicht, bei dem die technische Machbarkeit dieses Systems nachgewiesen ist, nicht bezüglich eines Forschungsstandes, sondern bezüglich eines Serienstandes! Das Projekt wird im Moment - die Gremien entscheiden derzeit - in ein Serienprojekt überführt.
Zu den Randbedingungen für die Marktakzeptanz: Wir arbeiten für einen Markt, der unter ganz massivem Kostendruck steht. Wir haben im Moment die Situation, dass weniger als zwei Prozent der LKWs mit den Sicherheitssystemen, die wir anbieten, ausgestattet sind. Unsere Kunden haben eigentlich gar nicht die Möglichkeit, diese Systeme zu kaufen. Es ist deshalb wichtig, dass gesellschaftlich die Rahmenbedingungen geschaffen werden, dass der Straßenverkehr sicherer wird. Das könnte geschehen wie bei den Emissionen: Die Maut ist geringer für sauberere Fahrzeuge, sie sollte auch geringer sein für sicherere Fahrzeuge. Oder man kann über Kraftfahrzeugsteuer oder über Versicherung nachdenken. Nur Systeme, die wir tatsächlich im Verkehr haben, werden auch Unfälle verhindern. Wenn wir keine große Überdeckung im Markt bekommen, dann wird uns der eine oder der andere Protector im Feld nichts helfen.

Was ist mit Wettbewerb? Ist die Möglichkeit der Nachahmung durch den Wettbewerb überhaupt gegeben?

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Wir halten die Basispatente und könnten eingreifen, wenn jemand versucht, Plagiat zu betreiben. Tatsächlich ist es aber so, dass wir gar nicht das Bestreben haben, uns langfristig mit Sicherheitssystemen vom Wettbewerb zu differenzieren. Wenn wir Sicherheitssysteme im Markt haben und diese dem Wettbewerb vorenthalten, wäre das ethisch nicht zu vertreten. ABS ist ein gutes Beispiel dafür. Es ist hier im Hause entwickelt worden. Mittlerweile fährt jeder LKW, der neu zugelassen wird, mit ABS. Und genau so wird es hier sein. Wir wünschen uns einen gewissen Image-Effekt und die Marke Mercedes Benz wird natürlich mit dem Thema Sicherheit identifiziert, aber wir werden langfristig dafür sorgen, dass auch Wettbewerber solche Systeme einsetzen können.

Wie setzt sich Ihr Team zusammen? Was sind das für Menschen, welche Qualifikationen haben sie?

Dipl.-Ing. (FH) Ingo Scherhaufer
Wir haben hier eine interessante Konstellation. Das Projekt selbst ist in die Vorentwicklung eingebunden und wird in Zusammenarbeit mit der Forschung geleistet, aus der zum Beispiel Herr Schäfers stammt. Mein früherer Part war der Anteil der Serienentwicklung. Wir haben alle drei Bereiche in einem Projekt vereint und entsprechend Schwerpunkte gesetzt. Zum einem kommen die Kollegen aus der Forschung, das betrifft die Algorithmik, die Softwareentwicklung, die Methodik, Anforderungen zu formulieren, Requirements- und Qualitätsmanagement. Wir in der Vorentwicklung haben die Aufgabe der Gesamtkoordination, des Projektmanagements und die Nähe zum Gesamtfahrzeug. Die Serienentwicklung ist der Zielbahnhof, Kollegen werden direkt in das Projekt eingebunden, damit nachher der Transfer in die Serie problemlos möglich ist. Ungefähr 15 Mitarbeiter beschäftigen sich mit dem Projekt. Im Kernteam sind wir acht, die täglich zusammenarbeiten. Tatsächlich ist die Mannschaft interdisziplinär aufgestellt. Informatiker, Sicherheitsexperten, Softwareingenieure, Mathematiker, um einige Qualifikationen zu nennen, sind vertreten.

Dipl.-Inform. Lorenz Schäfers
Wir arbeiten nicht nur bereichs-, sondern auch standortübergreifend. Wir haben den Standort Stuttgart mit den Unterstandorten Untertürkheim und Esslingen, außerdem Ulm und Berlin.

Das Projekt geht demnächst in Serie. Sie wollen es langfristig an den Wettbewerb weitergeben. Bleibt das Projekt dann noch Ihr „Baby“? Machen Sie etwas Neues oder arbeiten Sie weiter an dem Thema?

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Das ist das harte Los eines Forschers oder auch eines Vorentwicklers, dass man auch loslassen können muss. Wir werden das Projekt bis zu einer gewissen Reife begleiten. Wenn es ein Serienprojekt ist, werden wir noch mit einer Expertise dabei sein, aber wir werden es dann nicht mehr führen. Und irgendwann werden wir es vollständig abgeben müssen. Das macht ab und zu ein bisschen wehmütig, insbesondere dann, wenn man meint, in dem Projekt passiert etwas, was man selber anders gemacht hätte. Aber damit muss man leben können. Glücklicherweise arbeiten wir nicht nur an einem Projekt, sondern haben das nächste interessante Projekt schon wieder vor uns. Es gibt ja noch mehr Unfälle als Auffahrunfälle. Wir können von den Erfahrungen mit Protector profitieren, was den Entwicklungsprozess angeht, und direkt in das nächste Projekt übernehmen, so dass man die Projekte mit einem lachenden und einem weinenden Auge abgibt.

Was binden Sie dann ins nächste Projekt mit ein?

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Methodik ist sicherlich etwas, was wir von einem zum nächsten Projekt transferieren können, allerdings sind die eigentlichen Inhalte beim nächsten Projekt wieder völlig anders. Das ist auch das Interessante an dem Job.

„Innovationssüchtig“ - Was ist Innovation für Sie?

Dipl.-Ing. (FH) Ingo Scherhaufer
Innovativ ist für mich etwas, was ich nicht erwarten würde. Etwas, was einen Beitrag für mich, für die Menschheit leistet, etwas was uns in gewisser Weise weiterbringt, den Horizont öffnet, mich überrascht. Und woran man sich dann messen kann.

Wann hatten Sie dieses Überraschungsmoment in Ihrem Projekt?

Dipl.-Ing. (FH) Ingo Scherhaufer
Es gab zwei Momente. Das eine war die Erkenntnis, wie man die Fragestellung definiert. Das war ein elementarer Punkt ganz am Anfang des Projektes und darauf stützen wir uns immer noch. Das ist ein Grundsatz, der sich bis heute durchgesetzt hat. Und wenn man sich die Umfelderfassung ansieht: Bis Ende des Jahres werden wir eine Million Kilometer erfasst haben, reale Daten, die draußen beim Kunden vor Ort in den Speditionen aufgezeichnet wurden. Dadurch haben wir so viele Erkenntnisse gewonnen und immer wieder auch gerätselt. Es sind so viele Knackpunkte gefallen, weil wir uns gesagt haben, dass wir das packen. Denn der Sensor sieht relativ wenig, und aus dem Wenigen das Maximale rauszuholen, das war der Riesenanspruch, von dem wir nicht wussten, ob wir ihn erfüllen konnten. Aber wir haben alle zusammengehalten und den Schlüssel gefunden.

Was ist Innovation für Sie, Herr Schäfers?

Dipl.-Inform. Lorenz Schäfers
Ich komme aus der Forschung und unterscheide zwischen Invention und Innovation. Invention ist für mich die Erfindung, das Neue. Bei diesem Projekt fand die Erfindung in grauer Vorzeit statt, da hatte irgendjemand die Idee, man müsste doch einen LKW, der auf seinen Vordermann draufrauscht, automatisch zum Stoppen bringen. Diese Idee so umzusetzen, dass sie tragfähig ist und in einen LKW verbaut werden kann, der dann im täglichen Straßenverkehr fährt und seinen Dienst tut - das ist für mich die Innovation. Die Umsetzung, dass es nicht nur eine gute Idee ist, sondern eine Idee, die sich in der Wirklichkeit bewährt und dort Nutzen bringt. Denn das ist letztlich das, worauf es ankommt. Insofern ist es für uns als Forscher der größte Erfolg, wenn wir das Baby, das wir natürlich von Herzen lieben, abgeben dürfen. Weil dann die Arbeit ein Erfolg war. Sonst war die Arbeit schön und interessant und auch herausfordernd, aber letztlich brauchte sie niemand wirklich.

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Eine Innovation ist, eine gute Idee zur Anwendung überführt zu haben.

Gibt es ein Motto oder eine formulierbare Motivation für das, was Sie tun?

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Wir haben ein Sicherheitsziel, das taucht in vielen Präsentationen auf: Wir wollen viele Unfälle vermeiden, aber keine zusätzlichen Gefahren generieren. Ich habe ein Lebensmotto, das heißt: „Mehr nützen als schaden“.

Dipl.-Ing. (FH) Ingo Scherhaufer und Dipl.-Inform. Lorenz Schäfers
Dem können wir nur zustimmen.

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Wir arbeiten seit drei Jahren zusammen und da entwickelt man eine gemeinsame Denke.

Sie definieren sich ganz stark als Team. Sie haben ein gemeinsames Projekt entwickelt und zur Reife gebracht...

Dipl.-Inform. Lorenz Schäfers
Die Motivation ist bei allen im Team da und ebenso die Vision, dass man so ein System umsetzen und auf die Straße bringen kann. Wir sind mittlerweile so zusammengeschweißt, auch über die verschiedenen Standorte hinaus, dass wir von vielen anderen Kollegen beneidet werden und ich auch angesprochen werde: Kann ich denn nicht mitarbeiten, das ist so interessant, da würde ich gerne mitmachen. Das zeigt mir, dass wir einen Zustand von Teamarbeit erreicht haben, der auch vorbildlich und wünschenswert ist.

Dipl.-Inform. Lorenz Schäfers
Und das gilt für jeden, nicht nur für uns drei, sondern für jeden.

Lassen Sie uns kurz auf den allgemeinen Bereich zurückkommen. Wie stehen wir in Deutschland im Hinblick auf Innovation und Technologie insgesamt da im internationalen Vergleich? Auch bezogen auf Ihr eigenes Projekt.

Dipl.-Inform. Lorenz Schäfers
Ich denke, dass wir hier soweit sind, dass wir ein Alleinstellungsmerkmal haben. Das, was wir hier können, findet man in der Form woanders nicht. Systeme, die insbesondere auch von Mercedes Benz LKW heute in Serie angeboten werden, die entwickeln andere Hersteller erst. Wir sind schon einen Schritt weiter. Wir können schon die Nachfolgegeneration von Systemen wie intelligente Abstandsregelungen anbieten. Das zeigt die Innovationsfähigkeit des Standorts Deutschland.

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Ich habe den Eindruck, wir klagen auf hohem Niveau in Deutschland. Wir haben hier Rahmenbedingungen, um die uns viele Nationen beneiden können, und die Frage ist eigentlich: Was machen wir daraus? In den USA oder auch in Japan gibt es sicherlich bestimmte Institutionen, beispielsweise die Fellowships, in denen einzelne wenige Leute ganz herausragende Arbeitsumgebungen besitzen. Wenn wir jedoch die breiten Möglichkeiten ansehen, was wir hier an Innovation machen können, kann ich mir fast keine andere Situation vorstellen als so zu arbeiten. Konkret übertragen auf die Situation im Hause: Forschung und Zukunftsentwicklung wird hier in Deutschland gemacht. Ein Chrysler wird von einem Mercedes profitieren und auch ein Freightliner wird von einem Mercedes profitieren. Das müssen wir nicht klein reden. Wir könnten ständig darüber jammern, dass es vielleicht in Amerika noch jemanden gibt, der mehr Forschungsbudget bekommt, aber auf dem Gebiet, auf dem wir unterwegs sind, befinden wir uns in einem Umfeld, in dem wir viel bewegen können. Wir haben eine gewisse Mentalität, hin und wieder zu klagen.

Haben Sie sich irgendwann im Verlauf Ihres Projektes gewünscht, dass Sie mehr Unterstützung, mehr Förderung, mehr Goodwill erhalten hätten, nicht vom eigenen Haus, sondern von anderen Institutionen, oder haben Sie da offene Türen eingerannt?

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Die Fragestellung kommt jetzt erst auf, ob wir diesen Goodwill draußen generieren können. In der Phase, in der wir hier ein technologisches Problem zu lösen haben, sind wir im Hause fantastisch aufgestellt. Jetzt geht es ja darum: Wir wollen mit einem Produkt, mit einem völlig neuartigen System nach draußen gehen auf den Markt. Nun haben wir plötzlich mit ganz anderen Partnern zu tun. Wir müssen mit Zulassungsbehörden sprechen, wir müssen mit Versicherungen sprechen und wir müssen insbesondere auch mit den Ministerien, die beispielsweise Straßengebühren oder ähnliches festlegen, sprechen. In der nächsten Zeit wird sich herausstellen, ob wir Lippenbekenntnisse zum Thema Sicherheit hören oder ob wir tatsächlich gemeinsam etwas bewegen wollen.

Das, was Sie hier tun, könnte Jugendliche dazu animieren, eine technische Berufsrichtung zu wählen. Stellen Sie Ihr Projekt auch vor, um jungen Leuten das, was Sie sehr positiv in Ihrem Berufsleben erlebt haben, schmackhaft zu machen?

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Wir machen das übergreifend, nicht projektorientiert. Eine Mitarbeiterin von Herrn Scherhaufer war vor kurzem an einer Schule und hat ihren Werdegang hier dargestellt. Da ging es uns - das ist ein ganz wichtiges Anliegen - auch darum, dass wir mehr Frauen für den Ingenieurberuf interessieren. Meine Frau ist auch Ingenieurin. Ich kann überhaupt keinen Grund dafür erkennen, dass wir weniger als zwei Prozent Ingenieurinnen haben. Es war schon sehr ungewöhnlich im letzten halben Jahr, dass hier im Labor überhaupt zwei Frauen saßen. Eine Festangestellte und eine Diplomandin. Es gibt sogar mehr Frauen unter den Bauingenieuren beispielsweise, und da denkt man ja eher, dass die bis zu den Knien im Modder stehen müssen. Aber bei den Maschinenbauern und den Elektrotechnikern sehe ich keine Frauen. Sehen wir uns mal in anderen Staaten um: Ich behaupte, in der Türkei gibt es mehr Elektrotechnikstudentinnen als in Deutschland. Ich habe dort Praktikum gemacht und war der einzige Mann. Das fand ich absolut erstaunlich. Der Frauenanteil liegt dort bei ungefähr 50 Prozent. Hier haben wir extremen Nachholbedarf. Manchmal sagt man ja, dass gerade in der Oberstufe die Jungs in diesen Fächern dominieren und die Frauen gar nicht dazu kommen, eigene Ideen zu entwickeln, weil sie sich immer zurückgedrängt fühlen. Vielleicht hilft hier der geschlechterspezifische Unterricht.

Womit entspannen Sie sich, wenn Sie mal nicht an Ihr Projekt denken? Was tun Sie außerhalb der Firma?

Dipl.-Inform. Lorenz Schäfers
Ich reise sehr gerne und unternehme auch gern einmal eine Bergwanderung. Im Sommer beschäftige ich mich oft mit meinem Garten, mit Gartenarbeit bis zum Dunkelwerden. Ansonsten gehe ich auch sehr gerne tanzen.

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Ich weiß gar nicht, wo ich anfangen soll. Mir sind zwei Sachen wichtig. Ich freue mich über meine kleine Familie. Mein kleiner Sohnemann wechselt jetzt in mein angestammtes Hobby über, er lernt gerade Segeln, darüber bin ich total begeistert, da kann ich sogar am Ufer sitzen und ihm zugucken. Dann mache ich gerne Musik, ich spiele Gitarre. Was mir besonders viel Freude macht, weil es etwas ganz anderes ist: Ich bin in der Jugendarbeit der evangelischen Kirche engagiert. Mit jungen Leuten über Werte und Zukunftsperspektiven zu diskutieren, das ist eine tolle Sache, das macht Spaß.

Dipl.-Ing. (FH) Ingo Scherhaufer
Mein Hobby ist die musikalische Welt. Ich habe schon von Kindesbeinen an Klavier gespielt und dem bin ich bis heute treu geblieben. Mein Klavier ist mir das Liebste. Kein elektronisches Instrument kann das ersetzen. Ich bin über das Klavier auch zur Blasmusik, zur Posaune gekommen, das ist eine Welt, in der ich aufgehen kann. Die Krönung des musikalischen Schaffens ist, wenn man sein Wirken übertragen kann. Deshalb habe ich parallel die Schiene des Dirigenten verfolgt, so dass man das eigene musikalische Verständnis über das Orchester an den Zuhörer gibt. Das ist noch mal eine andere Welt, über andere Menschen seine musikalische Vorstellung weiterzugeben.

Letzte Frage: Was ist Glück für Sie und was wünschen Sie sich für die Zukunft?

Dipl.-Ing. (FH) Ingo Scherhaufer
Ich wünsche mir auf jeden Fall, dass es beruflich so weiter geht. An erster Stelle wünsche ich mir jedoch, dass ich mit meiner Familie weiterhin so glücklich zusammenleben kann, und dass wir weiterhin alles gemeinsam gestalten können. Ich bin der Jüngste in unserem Dreierkreis, ich stehe noch relativ am Anfang, aber das ist für mich ganz, ganz wichtig. Spannend ist auch, was dieses Jahr noch auf uns zukommt, auch im Zusammenhang mit der Nominierung zum Deutschen Zukunftspreis. Glück ist dabei vielleicht das falsche Wort, aber eine gewisse Zielstrebigkeit ist wichtig. Und der Glaube an etwas, die Erkenntnis, dass es sich lohnt, für etwas zu kämpfen, soll für mich in meinen jungen Jahren der Ansporn sein, weiter zu machen.

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Glück ist das Leuchten der Augen meiner Kinder. Wenn die mich abends begrüßen und zufrieden sind und sagen, es ist gut, dass er kommt: Das ist Glück. Zufriedenheit ist für mich, wenn ich etwas tatsächlich sehen kann, was ich vorher nur vor meinem geistigen Auge hatte. Wenn ich vielleicht noch das ein oder andere Projekt, von dem man zunächst nicht geglaubt hat, dass es was werden kann, weiterbringen kann, dann bin ich zufrieden.

Dipl.-Inform. Lorenz Schäfers
Ich unterscheide ebenfalls den beruflichen und den privaten Bereich. Berufliches Glück ist, wenn man nach zwölf Jahren Forschungsarbeit für Daimler in Berlin hier herkommt und in einem solchen Projekt mitarbeiten darf und es in solch kurzer Zeit zu einer Reife führen kann. Dass wir jetzt für den Deutschen Zukunftspreis nominiert sind, das ist nicht nur ein großes Stück Arbeit, sondern auch eine gehörige Portion Glück. Ich verbinde Glück auch mit Zufriedenheit. Diesen vielseitigen und abwechslungsreichen Job empfinde ich in höchstem Maße als befriedigend. Immer wieder auch als motivierend, und auch das ist für mich eine Komponente von Glück. Berufliches Glück und privates Glück beeinflussen sich gegenseitig. Jemand, der mit seiner Arbeit zufrieden ist und abends glücklich nach Hause kommt, wird auch dort viele Dinge erleben, die ihn weiter glücklich machen und die Entspannung auch als solche erleben dürfen.

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Lebenslauf

Dr.-Ing. Jürgen Trost

23.12.1958
geboren in Köln
1977
Abitur
1979 – 1986
Studium der Elektrotechnik an der Universität Hannover
1986 – 1991
Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Leistungselektronik an der Universität Hannover; Mitarbeiter bei Forschungs- und Entwicklungsaufgaben auf den Gebieten Mikroprozessorsteuerungen, Schaltungskonzepte und Antriebstechnik
1991
Promotion
1991 – 1993
Gruppenleiter Messtechnik bei der Andreas Stihl KG, Waiblingen
1993 – 1995
Projektleiter Straßenzustandserkennung in der Forschung der DaimlerChrysler AG, Stuttgart
1996 – 1999
Projektleiter zur Elektronikarchitektur im Nutzfahrzeug in der Grundsatzentwicklung Nutzfahrzeuge; Entwicklung Steer by Wire bei der DaimlerChrysler AG, Stuttgart
1999 – 2001
Leiter Strategische Projekte der Vorentwicklung Mercedes-Benz Lkw bei der DaimlerChrysler AG, Stuttgart; verantwortlich für den Bereich Steer by Wire, Aktive Sicherheitssysteme und zukünftige Diagnosesysteme
seit 2001
Leiter der Vorentwicklung Mercedes-Benz Lkw bei der DaimlerChrysler AG, Stuttgart

Ehrungen:

1986
Studienpreis des VDE für hervorragende Studienleistungen

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Dipl.-Inform. Lorenz Schäfers

8.1.1962
geboren in Ochtrup
1981
Abitur
1982 – 1989
Studium der Informatik an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen
1989 – 1994
Wissenschaftlicher Mitarbeiter der Abteilung Parallelverarbeitung in der Forschung der DaimlerChrysler AG, Berlin
1995 – 1999
Projektleiter der Abteilung Systemsicherheit in der Forschung der DaimlerChrysler AG, Berlin
2000 – 2001
Leiter Kooperierende Fahrzeuge in der Forschung der DaimlerChrysler AG, Berlin
in 2000
Forschungsaufenthalt in Tsukuba, Japan: Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen auf Basis von Funkkommunikation für die Fahrzeugdemonstration „SmartCruise21“ der Advanced Cruise-Assist Highway Research Association (AHSRA)
2001
Wechsel in die Abteilung Fahrerassistenzsysteme der DaimlerChrysler AG, Stuttgart
seit 2002
Leiter Aktive Sicherheit in der Forschung der DaimlerChrysler AG, Stuttgart

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Dipl.-Ing. (FH) Ingo Scherhaufer

22.2.1970
geboren in Winnenden
1986 – 1990
Ausbildung zum Informationselektroniker
1991
Fachhochschulreife
1991 – 1995
Studium der Nachrichtentechnik an der Fachhochschule für Technik, Esslingen
1995
Wissenschaftlicher Mitarbeiter der Abteilung Physikalische Messverfahren in der Forschung der DaimlerChrysler AG, Stuttgart
1995 – 1996
Projektingenieur für die TEMIC GmbH im Projekthaus ART (AbstandsRegelTempomat) bei der DaimlerChrysler AG, Stuttgart
1996 – 1998
Entwicklungsingenieur für die A.D.C. GmbH im Projekthaus ART bei der DaimlerChrysler AG, Stuttgart
1999 – 2001
Projektleiter im Bereich Mercedes-Benz Lkw/Fahrerassistenzsysteme bei der DaimlerChrysler AG, Stuttgart
seit 2002
Leiter Innovative Fahrzeugfunktionen der Vorentwicklung Mercedes-Benz Lkw der DaimlerChrysler AG, Stuttgart

Ehrungen:

1998
Daimler-Benz Innovationspreis

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Kontakt

Projektsprecher

Dr.-Ing. Jürgen Trost
Leiter der Vorentwicklung
Mercedes-Benz Lkw DaimlerChrysler AG
Mercedesstraße 137, Gebäude 119
70327 Stuttgart
Tel.: 0711 / 17-26794
Fax: 0711 / 17-24168
E-Mail: Juergen.Trost@DaimlerChrysler.com

Pressekontakt

Patricia Piekenbrock
Technologie- und Umweltkommunikation
DaimlerChrysler AG HPC 11 21
Epplestr. 225
70546 Stuttgart
Tel.: 0711 / 17-92311
Fax: 0711 / 17-94365
E-Mail: Patricia.Piekenbrock@DaimlerChrysler.com